독일 자동차 시황 I

 

 

목차

1.암울한 폭스바겐
2.구원투수
3.하이브리드
4.주행거리 연장의 마법
5.긍정적 분위기를 타는 자동차 업계
참고문헌

 

 

1.암울한 폭스바겐

테네시 주 해터누가, 2월 4일 자정 직전, 애팔래치아 산맥 기슭에 자리한 폭스바겐 공장에는 고요함이 감돌고 있다. 조립 라인은 멈춰 있다. 언제나 이맘때처럼 야간 근무는 2025년 봄에 폐지되었다. 수요에 비해 생산 능력이 과잉되었기 때문이다. 폭스바겐이 ID.4 전기차와 아틀라스 SUV를 생산하는 이 공장이 역사적인 순간을 맞이했다는 것을 짐작할 만한 징후는 전혀 없었다. 미국 남부에서 외국 자동차 제조업체가 처음으로 전미자동차노조(UAW)와 단체협약을 체결한 것이다. 이는 세계에서 가장 강력한 자동차 노조인 UAW에게 획기적인 사건이다. UAW는 디트로이트에서 노동계 측을 장악하고 있지만, 지금까지 미국 남부에서는 발판을 마련하지 못했다. 같은 날 밤 UAW가 온라인에 게시한 영상에서 숀 페인 노조 위원장은 이번 중요한 협약 체결을 자축했다. 노조원들이 동의하고 계약이 체결되면, 폭스바겐 직원 3,200명은 인상된 임금과 물가상승률에 따른 임금 조정, 그리고 고용 보장을 받게 된다. 폭스바겐은 적어도 당분간은 안심할 수 있을 것이다. 15년 된 공장에서 안정적인 근무 환경을 누릴 수 있게 된 것이다. 하지만 문제는 이것이 과연 가치가 있느냐는 것이다. 폭스바겐은 골칫거리인 미국 시장에서 지속적으로 증가하는 비용을 고려해야 한다. 다시 말해, 임금 합의는 지금 폭스바겐이 미국에서 가장 피해야 할 일이라고 할 수 있다. 이 그룹은 회계 조작을 통해서만 2025 회계연도에 견고한 현금 흐름을 보고할 수 있다. 폭스바겐은 부담을 미루고 있을 뿐, 줄이지는 않고 있다. 이것만 봐도 가장 큰 문제가 드러난다. 바로 매출이다. 전통적으로 수익성의 중요한 축이었던 부분들이 썩어 문드러지고 있다. 한때 높은 수익을 올리던 프리미엄 브랜드 아우디와 포르쉐는 아마도 역사상 가장 심각한 위기에 처해 있다. 내연기관 사업은 기록적인 속도로 축소되고 있다. 동시에 전기차는 중국에서 실패하고 있다. 유럽에서는 폭스바겐이 특히 전기차를 잘 팔고 있지만, 전기차 모델에서 얻는 수익은 상대적으로 적다. 이제 남은 건 미국 시장뿐이다. 희망이자 약속이죠. 미국에서의 판매 증가가 중국에서의 수익 감소를 어느 정도 상쇄해 줄 것이라는 게 당초 계획이었다. 하지만 미국 자회사는 오히려 상황을 악화시키고 있다. 판매 부진은 물론이고, 전기차 모델의 인기도 저조하다. 폭스바겐은 미국 시장에서 내연기관 차량의 성장 잠재력이 미미하다고 판단하고 전기차에 집중했다. 심지어 2027년까지 스카우트 모터스라는 새로운 전기차 브랜드를 론칭하여 고객을 확보할 계획까지 세웠다. 하지만 폭스바겐 경영진은 도널드 트럼프 대통령의 전기차에 대한 반감을 고려하지 않았다. 불운, 부주의, 혹은 순진함이라고 부를 수도 있겠지만, 어쨌든 그 결과는 이제 폭스바겐에게 부메랑처럼 돌아오고 있다. 미국에서는 전기차가 1년 전부터 환영받지 못하고 있으며, 더 이상 정부 보조금도 지급되지 않는다. GM, 포드, 크라이슬러 등 미국 자동차 제조업체들은 전기차 시장에서 사실상 철수했으며, 현재 전기차 투자에 투입한 수십억 달러를 손실 처리하고 있다. 폭스바겐은 하이브리드 차량을 판매하는 방안을 고려해 볼 수 있다. 하이브리드 차량 시장은 급성장하고 있다. 콕스 오토모티브의 애널리스트 에린 키팅은 "2025년, 미국에서 판매되는 차량 중 22%가 전기 모터를 탑재하지만, 그중 순수 배터리 전기차는 8%에 불과하고 대부분은 하이브리드 차량"이라고 말한다. 하지만 바로 이 부분에서 폭스바겐은 난감한 상황에 놓였다. 티구안 하이브리드 모델은 2026년 말에, 아틀라스 하이브리드는 2027년에나 출시될 것으로 예상되기 때문이다. 볼프스부르크의 일부 경영진은 이미 근본적인 질문을 던지고 있다. 한 관계자는 "미국에 진출할 필요가 있는가?"라며 "거기서 수익을 낸 적이 없다"고 반문했다. 또 다른 관계자는 "미국에 대한 비합리적인 투자"라고 평가했다. 이러한 상황은 폭스바겐의 최고재무책임자(CFO)인 아르노 안틀리츠가 미국 자회사 감독 이사회 의장을 겸임하고 있다는 사실로만 설명될 수 있다. "궁극적으로 안틀리츠가 그곳의 전략을 책임지고 있기 때문입니다." 2025년은 폭스바겐에게 미국 시장에서 암울한 한 해이다. 판매량이 두 자릿수 감소세를 보였고, 특히 4분기는 참담한 결과를 맞았다. 과거 판매를 견인했던 티구안, 아틀라스, 제타 등의 모델들이 시장 점유율을 잃었다. 딜러들은 치솟는 가격 압박과 저렴한 아시아산 모델이나 프리미엄 브랜드로 눈을 돌리는 고객들 때문에 어려움을 겪고 있다. 엇갈린 위치에 놓인 폭스바겐은 사방에서 압박을 받고 있다. 전반적으로 암울한 시장 상황 외에도, 전기차 모델들조차 폭스바겐 특유의 문제로 고전하고 있다. 특히 ID. Buzz가 그 대표적인 예이다. 이 전기 버스는 감성, 향수, 그리고 전기 이동성을 결합하여 1960년대 미국에 보내는 움직이는 러브레터를 만들고자 했다. 하지만 높은 가격, 부족한 주행 거리, 그리고 전반적으로 미온적인 수요로 인해 혹독한 실패를 맞았다. 폭스바겐은 2025년 9월까지 겨우 5,000대 정도만 판매했고, 2026년형 모델부터는 북미 시장에서 ID. Buzz 판매를 중단하기로 했다. 폭스바겐은 딜러들에게 기존 재고를 소진하고 2027년에 재출시를 시도해 보라고 권고하고 있다. 게다가 기술적인 차질도 있었다. 배터리 과열 가능성으로 인한 ID.4의 대규모 리콜은 회사에 큰 타격을 입혔다. 유럽이나 중국보다 전기차에 대한 회의적인 시각이 더 강한 미국에서, 안전 관련 사고 하나하나가 전기차로의 전환 전체에 대한 신뢰를 떨어뜨린다. 이러한 만연한 회의론은 트럼프 대통령의 백악관 복귀 이후 미국 자동차 시장을 특징짓는 추세, 즉 보조금 지급에 대한 최대한의 소극적인 태도를 더욱 강화한다. 트럼프 대통령은 전기차와 충전소 관련 연방 프로그램을 축소하거나 중단했다. 동시에 휘발유 가격은 하락하고 있다. 대부분의 자동차 구매자에게 있어 이는 결국 가격이 가장 중요한 요소라는 것을 의미한다. 콕스 오토모티브의 애널리스트 에린 키팅은 이를 바탕으로 간단한 공식을 도출한다. 현재 미국 시장은 하이브리드 차량이 주도하고 있다는 것이다. 그리고 바로 이 지점에서, 앞서 언급했듯이 폭스바겐의 가장 큰 약점이 드러난다. 도요타, 혼다, 포드는 수년간 하이브리드 라인업을 확장해 왔지만, 폭스바겐은 미국 시장에 사실상 내놓을 만한 차량이 전무하다. 솔직히 말해서, 폭스바겐은 미국 시장에서의 미래에 대한 질문이 아니라, 오히려 상황 역전의 질문에 직면해 있다. 유럽과 중국에서 20세기형 구동 방식인 내연기관의 입지가 약화되고 있는 상황에서, 폭스바겐은 미국에서도 내연기관에 의존해야 할까? 미국은 마치 휘발유 엔진의 섬처럼 고립될까? 단기적으로는 이러한 접근 방식을 지지하는 여러 가지 이유가 있다. 특히 가솔린 엔진을 탑재한 SUV는 미국에서 여전히 높은 판매량을 기록하고 있으며, 수익성도 좋고 고객 충성도 또한 높다. 그러나 회사 전체적으로 볼 때, 이러한 전략은 장기적으로 위험할 수 있다. 플랫폼과 파워트레인을 동시에 개발해야 하므로 규모의 경제 효과가 사라지고 투자 비용이 증가할 것이다. UBS의 애널리스트 패트릭 훔멜은 폭스바겐이 상당한 글로벌 현금 흐름 압박에 직면해 있다고 경고한다. 파워트레인을 하나 더 개발할 때마다 단기적인 수익을 보장하지 않으면서 막대한 투자 기간이 길어질 뿐이다. 무엇보다 폭스바겐 경영진은 북미 시장이 점점 예측 불가능해지는 중국 시장에 대한 균형추 역할을 할 수 있을 것이라는 기대를 버려야 할 가능성이 높다. 폭스바겐은 현재 미국에서 약 4%의 시장 점유율을 차지하고 있다. 2030년까지 이 점유율을 두 배로 늘리겠다는 야심찬 계획은 이제 요원한 전망이 되었다. 폭스바겐 그룹으로서는 중국 시장이 여전히 미국 시장보다 세 배나 더 큰 규모이다. 뱅크 오브 아메리카 글로벌 리서치의 분석가들은 폭스바겐에게 미국 시장은 전략적인 보험과 같은 역할을 한다고 본다. 정치적 안정성, 신뢰할 수 있는 법적 체계, 그리고 기술 파트너십은 미국 시장의 강점으로 작용한다. 하지만 판매량과 규모의 경제 측면에서는 중국과 비교할 수 없다.

 

2.구원투수

미국 시장에서 따라잡으려면 폭스바겐은 훨씬 더 많은 현지화, 즉 미국 소비자의 취향에 맞는 제품 개발, 경쟁력 있는 소프트웨어, 그리고 명확한 브랜드 정체성을 구축해야 할 것이다. 그것이 바로 셸 그루너의 임무이다. 2024년 12월 파블로 디 시의 뒤를 이어 북미 지역 최고 책임자 자리를 맡은 그는 분석적인 사고방식을 가진 인물로 평가받는다. 포르쉐 출신인 그는 전기차 스타트업 리비안에서 잠시 근무한 경력이 있으며, 전통적인 자동차 브랜드의 운영 방식과 실리콘 밸리의 빠른 변화 속도 모두에 정통하다. 그루너는 전임자가 설정한 방향을 바로잡고 있다. 전기차에만 집중하는 대신, 그는 하이브리드 차량에 집중하고 브랜드의 가치를 높이고 감성적인 이미지를 구축하는 데 주력하고 있다. 즉, 폭스바겐을 아시아 경쟁사들의 저렴한 대안이 아닌 "프리미엄 엔트리" 브랜드로 자리매김하려는 것이다. 고객들이 이러한 전략에 동참할까? 미국에서 폭스바겐은 흔히 "아우디 라이트"라는 인식이 있다. 고객들은 포드나 쉐보레에 비해 프리미엄 가격을 기꺼이 지불하는데, 이는 유럽 프리미엄 자동차를 구매한다는 만족감 때문이다. 하지만 많은 구매자들은 폭스바겐 차량의 유지비가 아시아 경쟁사 차량보다 훨씬 비싸다고 불평한다. 소비자 설문조사에서 폭스바겐은 신뢰성 측면에서 중간 정도의 순위를 기록한다. 이러한 점은 폭스바겐이 아틀라스나 티구안 같은 모델로 공략하려는 실용적인 구매자들을 오히려 멀어지게 한다. 그루너가 구상한 새로운 폭스바겐의 모습은 2월 초 미국 최대 규모이자 가장 비용이 많이 드는 광고 무대인 슈퍼볼에서 공개되었다. 폭스바겐은 오랜만에 슈퍼볼 광고 "위대한 초대: 운전자를 찾습니다(The Great Invitation: Drivers Wanted)"를 통해 1990년대의 전설적인 캠페인을 진심을 담아 되살렸다. 폭스바겐 미국 마케팅 책임자인 레이첼 잘루제크는 개성, 삶의 즐거움, 자유 – 이러한 테마를 통해 브랜드를 활성화하고, 구체화하며, 더욱 미국적인 이미지로 만들고자 한다고 밝혔다. 폭스바겐은 휴스턴과 수많은 행복한 젊은이들을 등장시킨 광고 영상에서 운전을 통한 개인의 자유를 약속했지만, 실제로는 판매 중단으로 인해 ID.Buzz를 전시장에서 구할 수 있는 차량이 줄어들고 있다. 업계 전문가들은 이를 현 상황을 상징적으로 보여주는 사례로 보고 있다. 강력한 마케팅 전략에도 불구하고 성장하는 시장에서 실질적인 제품이 부족하다는 것이다. 훌륭한 마케팅은 제품 전략과 파워트레인 라인업의 부족함을 감추는 데 효과적이다. 미래에 대한 기대는 엄청나다. 그리고 그 기대의 이름은 바로 스카우트 모터스(Scout Motors)이다. 폭스바겐은 오프로드 브랜드인 스카우트를 부활시켜 폭스바겐 로고에 익숙하지 않은 미국 소비자들을 공략하고자 한다. 미국에서 개발 및 생산되는 견고한 픽업트럭과 SUV는 문화적 유대감을 형성하고 수익성이 높은 시장 부문에 진출하는 데 도움이 될 것이다. 하지만 스카우트는 전기차 브랜드로 구상되었다. 이미 미국 시장에는 내연기관 픽업트럭과 SUV 모델이 충분히 많기 때문이다. 도널드 트럼프 이전에는 괜찮은 아이디어였을지도 모르지만 시장이 다시 내연기관 차량으로 돌아가면서, 전기 카우보이카라는 아이디어는 이제 다소 무모해 보인다. 이에 폭스바겐은 차량을 개량하여 필요할 때 전기를 생산하고 배터리를 충전하는 가솔린 보조 엔진(레인지 익스텐더)을 장착하는 방안을 내놓았다. 폭스바겐은 "부활한 컬트 브랜드 스카우트의 첫 번째 전기 모델에 대한 사전 주문이 이미 많이 들어왔다"며, "대부분의 고객은 레인지 익스텐더 버전을 원한다"고 밝혔다. 이는 스카우트 프로젝트가 현재 그 어느 때보다 위태로운 상황임을 보여준다. 당초 2027년 출시 예정이었던 이 차량이 2028년까지 연기될 수도 있다는 소문이 돌고 있다. 이 프로젝트는 폭스바겐에서 오랫동안 임원으로 재직하며 미국 지사장을 역임했던 스콧 키오가 이끌고 있다. 하지만 볼프스부르크의 많은 사람들은 그의 사업에 회의적인 시각을 갖고 있다. 스카웃은 회사가 전 세계적으로 모든 지출을 꼼꼼히 검토해야 하는 시기에 단기적인 수익 창출 없이 자본만 묶어두는 사업이기 때문이다. 더욱이 스카웃이 계획한 직판 모델은 기존 폭스바겐 딜러들의 반발을 불러일으켰고, 이미 소송으로까지 이어졌다. 요컨대, 전략적으로는 타당해 보일지 몰라도 재정적으로는 매우 위태로운 사업이다. 폭스바겐 미국 법인에서 관리자로 근무했던 한 관계자는 긍정적인 측면도 있다고 평가했다. 그는 "폭스바겐 그룹의 가장 큰 강점 중 하나는 소규모 브랜드를 성공적으로 관리하는 능력"이 스카웃 프로젝트에 유리하게 작용할 것이라고 주장했다. 더 나아가 그는 "비전을 제시하고 사람들에게 영감을 줄 수 있는 리더가 있다면 바로 스콧 키오그일 것"이라고 덧붙였다. 요컨대, 폭스바겐은 북미 시장에서 쉽게 해결할 수 없는 변화의 딜레마에 직면해 있다. 시장은 글로벌 마스터 플랜에 부합하지 않는 해법을 요구하고 있다. 전기차만으로는 충분하지 않고, 내연기관 차량은 갑자기 다시 정치적으로 용인되고 있으며, 하이브리드 차량은 부족하다. 동시에 비용은 상승하고 있는 반면, 주요 유망 프로젝트들은 수익을 내기까지 수년이 걸리거나 아예 수익을 내지 못할 수도 있다. 전미자동차노조(UAW)와의 합의만으로도 폭스바겐은 임금을 20% 인상하고, 매년 수만 달러의 보너스와 직원 1인당 6,550달러의 일회성 지급금을 지불해야 한다. 이는 글로벌 기업이라 할지라도 감당하기 어려운 부담이다. 하지만 폭스바겐의 미국 전기차 공세는 오늘날 보기만큼 황당한 전략은 아니다. 자동차 전문가 키팅은 "전기차에만 집중하겠다는 계획 자체가 틀린 것은 아니었지만, 시기가 적절하지 못했다"고 말한다. 디젤 스캔들 이후 폭스바겐은 환경 친화적인 차량 개발에 더욱 박차를 가해야 할 필요성을 절감했다. 여기에 신흥 강자 테슬라의 급속한 성장과 전기차로의 거스를 수 없는 듯한 전환세가 더해졌다. 지금까지 두 예측 모두 빗나간 것으로 드러났다. 하지만 트럼프가 백악관을 떠난 후 모든 것이 완전히 바뀐다면 어떨까? 배터리가 많은 용도에서 더 효율적이고 저렴하기 때문에 미국이 다시 전기차로 돌아갈까? 충분히 가능한 일이다. 그렇다면 폭스바겐이 미국 경쟁사들과 달리 전기차 기술을 고수해 온 것이 결실을 맺을 수도 있다. 미래에 대한 투자인 셈이죠. 폭스바겐은 어떻게든 그만큼 오래 버텨야 할 것이다.

 

3.하이브리드

말레의 슈투트가르트 본사 접견실에는 이미 그 기념비가 세워져 있다. 바로 슈바벤 지방의 자동차 부품 공급업체인 말레의 주력 상품이자 존재 이유인 내연기관을 기리는 기념물이다. 환하게 조명된 반짝이는 받침대 위에는 타자기보다 조금 큰 소형 가솔린 엔진이 서 있다. 말레의 수석 개발자인 마르코 바르트는 이 엔진의 배기량이 1.5리터가 채 안 되고 출력은 약 100마력이라고 설명한다. 따라서 독일 엔지니어링의 정점이라고 일반적으로 생각하는 모습과는 다소 거리가 멀어 보인다. 하지만 이 작은 3기통 엔진은 말레뿐만 아니라 자동차 산업 전체에 희망의 등불이 되고 있다. 디젤 스캔들과 전기차의 첫 상업적 성공 이후 10년이 지났지만, 대부분의 독일 자동차 부품 공급업체들은 여전히 디젤 및 가솔린 엔진용 피스톤, 커넥팅 로드, 실린더 헤드 등의 부품 생산에 의존하고 있기 때문이다. 오랫동안 그들은 전기 자동차에 저항해 왔다. 미래에 내연기관 차량이 부족해지면 수십만 개의 일자리가 사라질 것이라고 지적했다. 그들은 전기 자동차의 단점을 강조했고, 때로는 과장하기도 하면서 끈질기게 로비를 벌였다. 마침내 성공을 거두었다. 프리드리히 메르츠 총리가 피스톤 엔진에 대해 너무 강경한 입장을 취하지 말라고 강력하게 경고하는 서한을 보낸 후, EU는 2035년부터 시행하려던 신형 내연기관 차량 금지 계획을 완화했다. 그것만으로 장기적으로 자동차 산업을 구할 수 있을지는 의문이다. 순수 휘발유 및 디젤 승용차 판매량은 전 세계적으로 9년 연속 감소하고 있다. 전기차는 물론 하이브리드차(배터리와 가솔린 엔진을 모두 갖춘 차량)는 특히 중국을 비롯한 여러 국가에서 점점 더 인기를 얻고 있다. 데이터 분석 전문가가 아니더라도 미래는 전기차의 시대라는 것을 쉽게 알 수 있다. 하지만 미래를 위해 소형 내연기관 엔진 하나 정도는 남겨둘 수 있다면 어떨까? 말레 로비에 있는 것과 같은 엔진 말이다. 아이디어는 간단하다. 소형 가솔린 엔진이 발전기를 구동하여 전기 자동차 배터리를 충전하는 데 필요한 전기를 생산하는 것이다. 이러한 개념을 레인지 익스텐더(주행거리 연장 장치)라고 한다. 배터리 용량이 원하는 장거리 주행에 충분하지 않고 도중에 충전할 곳이 없다면 발전기가 작동한다. 마르코 바르트의 계산에 따르면 이 소형 가솔린 레인지 익스텐더를 사용하면 전기 자동차가 1,300km를 주행할 수 있다고 한다. 업계는 레인지 익스텐더에 큰 기대를 걸고 있다. 300마력 내연기관 차량 사업은 기계식 시계나 맞춤 정장과 같은 운명을 맞을지도 모른다. 즉, 부유한 향수주의자들을 위한 틈새시장으로는 남겠지만, 내연기관 대량 생산 시장에 직간접적으로 의존하는 독일 내 60만 개의 일자리를 지켜줄 수는 없을 것이다. 하지만 주행거리 연장 장치를 장착한 차량이라도 엔진 블록을 연마하고, 캠축을 단조하고, 실린더를 가공하고, 냉각 시스템을 구축하고, 배기가스를 정화하는 작업은 여전히 필요하다. 순수 전기차로 인해 장기적으로 위협받고 있는 수십억 유로 규모의 내연기관 산업 자본은 이러한 과정을 통해 더 오랫동안 활용될 수 있고, 공장 가동률도 향상되며, 전반적인 전환 과정이 "많은 일자리 측면에서도" 덜 힘들 것으로 기대된다고 니더작센 주지사 올라프 리스(SPD)는 말한다. 약 4만 개의 독일 자동차 정비소들도 안도의 한숨을 내쉴 수 있을 것이다. 고객들은 여전히 엔진 오일 및 타이밍 벨트 교환, 배기가스 검사, 필터 교체 등의 서비스를 필요로 할 것이기 때문이다. 정치인들은 업계의 압력에 굴복하여 최근 발표된 전기차 보조금이 주행거리 연장 장치가 장착된 차량에도 적용될 것이라고 밝혔다. 마르코 바르트는 기뻐할 만한 이유가 있다. 그는 이 구동 개념의 창시자 중 한 명이기 때문이다. 레인지 익스텐더는 그의 경력 전반에 걸쳐 변함없는 동반자였다. 15년 전, 말레는 젊은 엔지니어 바르트를 소형 내연기관용 구동 시스템 개발을 위해 영국으로 파견했다. 바르트는 소형 2기통 엔진에 전기 모터와 배터리를 결합하는 방식을 고안해냈다. 말레의 도움으로 BMW는 2013년 i3 전기 시티카를 출시했는데, 순수 전기차 버전과 약 5,000유로의 추가 비용을 내면 레인지 익스텐더를 장착한 버전으로 제공되었다. 하지만 선택 사양으로 제공되었던 내연기관 엔진은 실패작이었다. 대부분의 고객은 순수 전기 버전의 주행 거리에 만족했기 때문이다. 결국 해당 기술은 폐기되었다. 말레는 최근 중국 시장에서 레인지 익스텐더(주행거리 연장 장치)를 다시 선보였는데, 이미 중국에서 베스트셀러가 되었다. 불과 2년 만에 전체 승용차 시장의 5%를 점유했는데, 이는 중국에서 연간 판매되는 약 3,400만 대의 차량 중 거의 200만 대에 달하는 수치이다. 중국 시장 조사 기관들은 4년 안에 시장 점유율이 10%에 이를 것으로 예상하고 있다. 중국에서 정부 보조금을 받는 신에너지 자동차(순수 전기차뿐만 아니라 플러그인 하이브리드, 그리고 (실제로는 거의 판매되지 않지만) 수소차를 포함)의 13%가 이미 레인지 익스텐더이며, 이 수치는 급격히 증가하고 있다. 중국에는 20개 제조업체에서 53개 모델의 레인지 익스텐더가 판매되고 있으며, 북미에는 4개, 유럽에는 현재 마쓰다 MX-30 R-EV와 파트너사인 스텔란티스를 통해 판매되는 리프모터 C10 REEV 두 모델만 있다.

 

 

 

참고문헌

모레에 베팅하기
마티아스 호엔제(Matthias Hohensee), 마틴 세이워트(Martin Seiwert)

계속해서
Stefan Hajek, Artur Lebedev, Martin Seiwert, Annina Reimann

기술적으로 갱신됨
안톤 리들