독일 자동차 시황 II

목차

1.암울한 폭스바겐
2.구원투수
3.하이브리드
4.주행거리 연장의 마법
5.긍정적 분위기를 타는 자동차 업계
참고문헌






4.주행거리 연장의 마법
 
일부 전문가들은 중국 시장이 유럽을 포함한 미래의 자동차 산업을 엿볼 수 있는 창이라고 말한다. 싱 저우는 사람들이 "모든 장점을 갖춘 전기차를 운전하고 싶어한다"고 믿는다. 조용하고, 배출가스가 없으며, 경쾌한 가속력과 빠른 중속 성능을 누릴 수 있으면서도 충전할 곳이 없어 불안해하지 않기를 바란다는 것이다. 박사 학위를 소지한 엔지니어이자 폭스바겐과 포르쉐에서 개발자로 일했던 저우는 전략 컨설팅 회사인 알릭스 파트너스에서 자동차 제조업체와 부품 공급업체의 오너들에게 자문을 제공한다. 그는 이러한 변화에는 중장기적인 투자 결정이 수반되며, 주행거리 연장 장치(레인지 익스텐더)를 고려하는 것을 절대 간과해서는 안 된다고 강조한다. 저우는 "자동차가 결국에는 완전 전기차가 될 것이라는 점에는 의심의 여지가 없다"고 말했다. 하지만 그의 관심사는 그 목표에 도달하는 최선의 방법에 대한 것이다. 여전히 내연기관에 의존하는 자동차 산업을 엄격한 규제로 억압해야 할까? 아니면 일상 주행에서는 이미 95% 전기차로 운행되지만 내연기관은 백업용으로 갖춘 차량을 통해 당분간 수익을 창출할 수 있도록 허용해야 할까? 저우는 기술적 이점 외에도 제조업체에게 주로 경제적인 이점이 있다고 본다. "중국에서는 주행거리 연장 모델을 생산하는 자동차 회사가 순수 전기차를 생산하는 회사보다 수익성이 더 높습니다."라고 그는 발견했다. "부품 목록을 자세히 살펴봤습니다."라고 저우는 말한다. 지난 10년 동안 가격이 거의 90% 하락했음에도 불구하고, 순수 전기차에서 가장 비싼 부품은 여전히 대용량 배터리이다. 저우의 계산에 따르면, 독일 제조업체들은 레인지 익스텐더를 사용함으로써 순수 전기차 대비 15~17%의 비용 절감을 기대할 수 있다. 더 작은 배터리를 사용하면서도 동일한 성능과 주행거리를 유지할 수 있기 때문이다. 대신 필요한 내연기관 엔진(냉각 장치 및 배기가스 후처리 장치 포함) 비용은 몇천 유로에 불과하다. 저우는 "고객들도 주행거리당 총비용을 절감할 수 있을 것"이라고 말한다. 이는 독일에서 이동 중 급속 충전에 필요한 전기 요금이 매우 비싸기 때문이다. 저우는 "중국뿐만 아니라 유럽에도 레인지 익스텐더에 대한 수요가 분명히 존재한다"고 확신한다. 독일 자동차 업계는 보유한 노하우와 생산 시설을 활용하여 이 시장을 공략할 수 있지만, "현재 자국 시장에서는 사실상 공급이 전무한 실정"이라고 지적한다. 독일 기업들이 뛰어난 레인지 익스텐더를 제작할 수 있다는 사실은 누구도 부인할 수 없다. 예를 들어, 마흘레(말레Mahle)는 중국산 레인지 익스텐더 모델에 내연기관용 부품 10여 가지를 공급하는데, 이는 순수 전기차에는 더 이상 필요하지 않은 부품들이다. 피스톤뿐만 아니라 밸브, 오일 또는 냉각수 회로용 유체 시스템, 배기가스 재순환 시스템 등이 여기에 포함된다. 그리고 곧 레인지 익스텐더 전용으로 개발된 발전기도 선보일 예정이다. 엔진 개발 책임자는 "이처럼 높은 수준으로 내연기관용 부품을 전 세계에 공급할 수 있는 노하우를 가진 기업은 이제 거의 남아 있지 않다"고 말한다. 말레는 2030년까지 중국에서 레인지 익스텐더 차량 모델의 연간 성장률이 15%에 달할 것으로 예상한다. 바르트 대표는 이는 유럽 이외 지역에서 약 370만 대에 이르는 판매량을 의미한다고 밝혔다. 말레는 유럽에서도 곧 비슷한 추세가 나타나기를 기대하고 있다. 헤르초게나우라흐에 위치한 셰플러 역시 레인지 익스텐더에 큰 기대를 걸고 있다. 독일 4위 자동차 부품 공급업체인 셰플러(매출 182억 유로, 직원 8만 4천 명)는 과거 콘티넨탈의 파워트레인 사업부(한때 비테스코로 알려짐)를 인수했다. 셰플러는 이미 레인지 익스텐더용 소형 변속기를 제공하고 있으며, 지난해 12월에는 이에 맞는 발전기를 추가했다. 회사는 이 모듈을 통해 주로 중국과 미국 시장에서 매출을 올리기를 기대하고 있다. 최근 약 410억 유로의 매출과 16만 7천여 명의 직원을 기록한 세계 2위 자동차 부품 공급업체인 ZF가 새로운 레인지 익스텐더를 출시하고 중국 자동차 그룹인 립모터를 첫 고객으로 확보했다. ZF는 일찌감치 이 개념을 수용하여 최근 몇 년 동안 레인지 익스텐더 기술을 양산에 적용해 왔다. ZF의 전기 모터는 런던 택시에도 장착되는 등 다양한 분야에 활용되고 있다. ZF는 필요한 부품들을 수년 전부터 제조해 왔다. 2008년부터 전기 모터를 판매해 왔으며, 2018년부터는 전력 변환용 인버터도 함께 제공하고 있다. 또한, 필요한 소프트웨어도 자체 개발하고 있다. ZF는 불과 15개월 만에 새로운 레인지 익스텐더를 개발하여 시장에 출시했다. "이것이 바로 중국식 속도입니다."라고 ZF의 전기 구동 시스템 개발 책임자인 오트마르 샤러는 말한다. 이는 일반적으로 이러한 복잡한 모듈 개발에 걸리는 시간의 두 배에 달하는 속도이다. 샤러는 현재 ZF에게 있어 레인지 익스텐더 부품은 주로 "중국 시장"에 중요하다고 덧붙였다. 샤러는 중국 외 지역에서는 사업이 여전히 부진하다고 말한다. "미국에서는 레인지 익스텐더 시장이 이제 막 시작 단계입니다." ZF는 전 세계 승용차 시장이 현재 약 3%에서 2030년대 초에는 6%로 두 배 증가할 것으로 예상한다. 6%라는 수치는 적어 보일 수 있지만, 전 세계 승용차 시장의 6%는 약 500만 대의 레인지 익스텐더 장착 차량에 해당한다. 이는 어려움을 겪고 있는 많은 공급업체들에게 중요한 수익을 창출하기에 충분한 규모이다. 컨설턴트 싱 저우는 이것이 가능하다고 믿는다. 그는 독일 자동차 구매자들이 순수 전기차에 대해 갖는 세 가지 주요 우려 사항을 정기적으로 보여주는 설문조사를 인용한다. 그 세 가지는 높은 구매 가격과 빠른 감가상각, 주행 가능 거리에 대한 불안감, 그리고 여전히 느리고 비싼 주행 중 충전 문제이다. 레인지 익스텐더는 바로 이러한 우려를 해소해 준다. 중국에서 출시된 최신 모델들은 1,200~1,400km의 주행 거리를 자랑한다. 집과 목적지에서 충전하는 것으로 충분하며, 주행 중 배터리가 방전될 경우 소형 내연기관 엔진이 안정적으로 작동한다. 브뤼셀이 내연기관 차량에 대한 금지 조치를 완화한다는 소식이 12월에 알려진 이후, 레인지 익스텐더에 대한 자동차 제조업체들의 문의가 더욱 구체화되었다고 마흘레의 엔진 책임자인 마르코 바르트는 말한다. "이 문제를 자세히 살펴보지 않은 자동차 제조업체는 거의 없을 것입니다." 독일 정치인들은 이미 이 아이디어에 호감을 보였다. 프리드리히 메르츠 총리는 지난 9월 IAA 자동차 박람회에서 말레 부스를 둘러보던 중 "저게 바로 레인지 익스텐더(주행거리 연장 장치)의 모습이군요."라며 감탄했다. 그는 말레 CEO 아른트 프란츠와 상당히 오랜 시간 동안 대화를 나눴다. 총리가 프란츠의 지시만 받았다는 주장은 다소 억지스러울 수 있다. 내연기관 사업에 여전히 의존하는 다른 기업들도 독일 자동차산업협회(VDA)를 통해, 그리고 양자 협상을 통해 정치인들에게 압력을 행사한 것으로 알려져 있다. 어쨌든, IAA(국제모터쇼) 직후 메르츠는 EU 집행위원회에 긴급 서한을 보내 2035년 이후에도 순수 전기차 외의 대안을 승인해 줄 것을 촉구했다. EU는 이에 순순히 응하여 12월에 내연기관 차량에 대한 엄격한 금지 조치를 철회했다. 베를린의 연립정부는 이제 한 걸음 더 나아가 순수 전기차 외에도 1,500유로의 구매 보조금을 지급하여 주행거리 연장 장치를 장려하려는 계획을 추진하고 있다. 이것만으로 독일인들을 설득할 수 있을까? 상당수의 전문가들은 여전히 회의적이다. 자동차 파워트레인 분야의 저명한 전문가이자 카를스루에 공과대학(KIT) 교수인 마틴 도펠바우어는 레인지 익스텐더는 근본적인 기술적 격변 속에서 "어떻게든 옛것을 되살려 새로운 세상에 가져오려는 시도"라고 말한다. 온라인에 유포되고 있는 한 이미지에는 아마도 독일 제국 시대의 것으로 보이는 기수가 말머리와 고삐가 달린 자동차에 앉아 있는 모습이 담겨 있다. 이 사진은 인공지능으로 만들어진 가짜 이미지일 가능성이 높지만, 레인지 익스텐더의 개념을 아주 잘 보여준다고 도펠바우어 교수는 말한다. "13년 전 BMW가 이 기술을 시도했을 때는 어느 정도 타당성이 있었을지도 모릅니다." 2013년 당시 전기차를 한 시간 운전하려면 충전소에서 한 시간을 보내야 했다. 도로변 급속 충전기는 거의 찾아볼 수 없었기 때문이다. "하지만 오늘날 전기차는 충전 속도가 3~4배 빨라졌고, 고속도로를 따라 평균 80km마다 공용 급속 충전소가 설치되어 있습니다." 스테판 브라첼 교수도 같은 견해를 갖고 있다. 그는 베르기슈 글라드바흐 응용과학대학교 교수이자 독립 자동차 경영 센터 소장이다. 브라첼 교수는 유럽에서 주행거리 연장 장치에 대한 큰 시장이 없다고 생각한다. 중국이나 미국과는 달리 유럽에서는 1,200km 이상의 주행거리에 대한 수요가 없다는 것이다. 동시에 브라첼 교수는 전기차의 주행거리와 충전 속도가 향상되고 있다고 지적한다. 그의 연구팀은 전 세계 제조업체와 공급업체의 기술 혁신을 정기적으로 평가한다. 브라첼 교수는 "배터리, 특히 충전 성능과 충전 속도가 지속적으로 개선되고 있음을 확인할 수 있습니다."라고 말한다. 브라첼은 또 다른 사실을 발견했다. 바로 독일 자동차 제조업체들의 전기차가 기술과 기능 면에서 빠르게 따라잡고 있다는 것이다. 예를 들어, 폭스바겐은 브라첼의 최신 혁신 순위에서 중국의 BYD를 제치고 2위를 차지했다. BMW는 2025년 기준으로 13위에서 5위로 8계단이나 상승했고, 오랫동안 기술 선두주자로 여겨졌던 테슬라와 현대는 혁신 순위에서 크게 하락했다. 브라첼은 "이러한 추세는 판매 성공으로 이어질 것입니다. 순수 전기차 부문에서 기술 혁신과 판매량 사이에 거의 80%에 달하는 상관관계가 있기 때문입니다."라고 말한다. 대부분의 독일 자동차 제조업체 경영진은 이러한 견해를 공유하는 것으로 보인다. 어쨌든 그들은 협력업체들에 비해 레인지 익스텐더 아이디어에 대해 훨씬 덜 열광적이다. 메르세데스는 시장 상황을 면밀히 주시하고 있지만, 순수 전기차, "고효율 내연기관", 플러그인 하이브리드 등 자사 라인업에 모든 고객의 요구를 충족할 수 있는 훌륭한 솔루션이 이미 있다고 간략하게 밝혔다. BMW 역시 아직 새로운 레인지 익스텐더를 개발 중이 아니며, 소문만 무성하다. 지난 11월, 바이에른 자동차 제조업체인 BMW가 X5 SUV와 가장 큰 세단인 7시리즈에 소형 내연기관을 비상 발전기로 장착하는 방안을 검토 중이라는 업계의 추측이 있었다. 폭스바겐 CEO 올리버 블루메는 이 아이디어를 가장 적극적으로 지지해 온 인물이다. 블루메 CEO는 2025년 말 "중국 시장에서 이 부문은 계속해서 성장하고 있다"며 폭스바겐이 중국에서 이 기술에 집중할 계획이라고 밝혔다. 레인지 익스텐더를 탑재한 폭스바겐의 첫 번째 모델들은 올해 중국에서 출시될 예정이다. 폭스바겐 그룹은 부활한 전기차 브랜드 스카웃을 통해 미국 시장을 공략할 계획이며, 레인지 익스텐더는 이 전략에서 핵심적인 역할을 할 것으로 기대된다. 폭스바겐은 이미 "많은 사전 주문을 받았다"고 밝혔다. 유럽에서도 레인지 익스텐더는 현실적인 선택지가 될 수 있다. 새로운 SSP 차량 플랫폼에도 레인지 익스텐더 변형 모델이 계획되어 있다. KIT의 연구원이자 엔지니어인 마틴 도펠바우어는 이러한 유형의 전기차가 전기차에 회의적인 사람들을 설득할 수 있을 것이라고 생각하지 않는다. 그는 독일에는 이념적이거나 "더 주관적인 이유"로 전기차를 단호히 거부하는 "확고한 의견을 가진 집단"의 자동차 구매자들이 많다고 말한다. 그는 "배터리 구동 차량에 소형 가솔린 엔진을 발전기로 장착하면 이러한 사람들은 설득되지 않을 것"이라고 믿는다. 뮌헨 공과대학교 자동차공학과 마르쿠스 리엔캄프 교수 역시 회의적인 입장이다. "상대적으로 작은 내연기관은 여전히 정기적이고 값비싼 유지보수가 필요한데, 순수 전기차는 이미 이러한 유지보수가 필요 없습니다." 충전소 부족으로 차가 멈춰 설지도 모른다는 "인지된 문제"에 대한 해결책은 "고객이 상당한 비용을 지불해야 하는 것"이라고 그는 지적한다. 하지만, 인식된 문제점 또한 중요한 요소이다. 이러한 문제점들은 수십억 명의 사람들에게 영향을 미친다. 고객이 전기차를 구매할지 여부는 인식된, 때로는 상상 속의 문제점에 달려 있다고 싱 저우는 말한다. "사람들을 교육하거나 훈련시킬 수는 없습니다. 그들에게 자동차가 매력적으로 보이도록 만들 수 있을 뿐입니다." 저우는 바로 이러한 매력적인 미끼가 소형 비상용 가솔린 엔진일 수 있다고 생각한다. 이는 여전히 전기차에 대해 망설이는 많은 사람들에게 효과적인 방법이 될 수 있다. 중국 시장 조사와 경험 또한 이를 뒷받침한다. 하지만 저우는 제조업체들이 서두르라고 조언한다. 그는 2035년 이후에는 하이브리드차와 레인지 익스텐더의 시장 규모가 크지 않을 것으로 예상하며, "그때쯤이면 순수 전기차가 워낙 성능이 좋고 가격도 저렴해져서 하이브리드차 기술은 사실상 불필요해질 것"이라고 말한다. 지금이 바로 행동에 나설 때라는 것이다. "이는 전형적인 과도기적 기술입니다." 유럽 자동차 제조업체들이 이 시장에 대응하지 않으면 "중국 업체들이 상계관세나 최저가격과 관계없이 틀림없이 뛰어들 것"이라고 저우는 강조한다.


5.긍정적 분위기를 타는 자동차 업계
 
9월 18 일, 독일 DAX 상장 기업인 콘티넨탈(Continental)의 주가가 3분의 1이나 폭락할 전망이다. 그 이유는 바로 콘티넨탈에서 분사한 아우모비오(Aumovio)의 주식이 이날 처음으로 상장되기 때문이다. 아우모비오는 콘티넨탈의 자동차 부품 공급 부문이었던 회사로, 이날부터 독립 기업으로 주식 시장에 거래될 예정이다. 업계에서는 이러한 기업 분리를 '스핀오프(spin-off)'라고 부른다. 본사 위치 또한 분리의 일환으로 변경되었다. 1871년부터 주식회사로 운영되어 온 콘티넨탈은 하노버에 본사를 두고 있지만, 아우모비오의 본사는 프랑크푸르트에 자리 잡게 된다. 콘티넨탈 주식 2주당 아우모비오 신주 1주가 9월 18일에 발행될 예정이다. 신규 자본 유입은 없지만, 이번 거래는 양사에 모두 유리한 점을 제공한다. 도르트문트 소재 자산운용사 악시아 자산운용의 오르타이 겔렌은 "이번 분할로 기존의 콘티넨탈은 안정적인 배당 지급 기업으로서, 새로운 아우모비오는 성장 잠재력이 큰 기업으로서 뚜렷하게 구분되는 두 개의 주식이 탄생하게 될 것"이라고 말했다. 현재 콘티넨탈의 발행 주식 수는 2억 주이다. 주당 75유로로 계산하면 기존 콘티넨탈의 총 시가총액은 150억 유로가 된다. 콘티넨탈 주식 2주당 아우모비오 주식 1주가 발행된다. 따라서 새로운 공급업체의 주식 수는 1억 주이다. 9월 18일 기준으로 총 시가총액은 3억 주에 분산될 예정이다. 주가 변동이 없다면 주당 시작 가격은 50유로가 된다. 자동차 부품 사업부를 제외한 새로운 컨티넨탈의 시가총액은 100억 유로가 될 것이고, 아우모비오는 50억 유로가 될 것이다. 이러한 관점에서 보면 초기에는 재정적 이득이 없어 보인다. 그러나 새로운 아우모비오의 주식과 구조조정을 거쳐 규모가 축소된 컨티넨탈의 주식 모두 기존 컨티넨탈의 주가와 같은 낮은 수준에서 거래될 것이다. 그리고 아우모비오는 야심찬 목표를 가지고 있다. 아우모비오의 자동차 부품 사업은 크게 네 가지 분야에 집중하고 있다. 첫째, 센서 및 레이더 시스템과 같은 자율 주행용 제품이다. 둘째, 차량 내 네트워크 및 아키텍처용 컴퓨터, 텔레매틱스 및 액추에이터이다. 셋째, 제동 및 안전 시스템이다. 넷째, 정보 및 엔터테인먼트용 디스플레이이다. 아우모비오는 전 세계 제품의 80%에서 상위 3위 안에 드는 공급업체이다. 미국에서 아우모비오는 자율주행 트럭 개발 및 네트워크 구축에 박차를 가하고 있다. 운전기사 부족과 장거리 운송이라는 요소를 고려할 때, 이는 성장 잠재력이 큰 시장이다. 새로운 반도체 제품 개발을 위해 아우모비오는 AMD 그룹의 자회사인 미국 위탁생산 업체 글로벌파운드리와 협력하고 있다. 특히, 차량에 탑재되는 첨단 제품의 비중이 증가하고 있기 때문에, 승용차 및 경상용차의 세계 시장이 침체되더라도 아우모비오는 지속적인 성장을 이룰 수 있다. 지금까지 콘티넨탈의 자동차 사업은 높은 기대치를 충족시키지 못했다. 특히 코로나19 팬데믹, 중국의 봉쇄 조치, 우크라이나 전쟁의 여파 및 공급망 병목 현상으로 인해 수익이 큰 압박을 받았다. 2021년에는 대규모 자산 상각으로 인해 세전 영업이익(EBIT)이 9억 7천만 유로 마이너스를 기록했다. 하지만 이후 회복세가 이어지고 있다. 2024년 콘티넨탈의 자동차 사업 부문은 194억 유로의 매출과 4억 5,400만 유로의 조정 영업이익(EBIT)을 기록했다. 그러나 이는 그룹 전체에서 가장 낮은 마진율이다. 따라서 효율성 개선은 아우모비오의 핵심 과제이다. 바로 이 부분이 기존 그룹에서 자동차 사업부를 분리함으로써 근본적으로 개선될 것으로 기대되는 지점이다. 아우모비오의 CEO인 필립 폰 히르슈하이트에 따르면, 두 사업부를 통합함으로써 얻을 수 있는 이점과 시너지는 기존 타이어 사업에서는 존재하지 않았던 것이다. 아우모비오에게는 전통적인 타이어 사업보다 혁신과 미래 기술이 훨씬 더 중요한 역할을 한다. 독립 회사로서 아우모비오는 이제 핵심 기술에 더욱 집중할 수 있게 되었다. 2025 시즌은 순조롭게 출발했다. 상반기 매출은 3% 감소한 94억 6천만 유로를 기록했지만, 조정된 이자 및 세금 차감 전 영업이익(EBIT)은 4천8백만 유로의 손실에서 5억 5천4백만 유로의 이익으로 전환되었다. 2분기 수주액은 57억 유로로 매출보다 20% 높은 수치를 기록했다. 콘티넨탈의 CEO 니콜라이 세처는 "자동차 사업부는 긍정적인 모멘텀을 바탕으로 분사를 향해 나아가고 있다"고 밝혔다. 아우모비오는 2025년 회계연도에 198억 유로의 매출과 7억 8천만 유로의 영업이익(EBIT)을 달성했다. 도르트문트의 자산운용사 겔렌은 "아우모비오 주식을 매수하는 사람들은 자동차 산업의 미래에 주목하고 있습니다. 하지만 새로운 회사는 격변의 위험도 안고 있습니다"고 분석했다. 따라서 아우모비오의 탄탄한 자금 조달은 더욱 중요한 요소이다. 콘티넨탈은 이를 확실히 보장했다. 회사는 15억 유로의 유동자산을 보유한 채 출발하며, 추가로 25억 유로의 신용 한도도 확보했다. 작년 말 기준 148억 유로에 달했던 기존 콘티넨탈 그룹의 자기자본 중, 규모가 축소된 새로운 콘티넨탈에는 54억 유로만 남게 된다. 나머지 86억 유로는 아우모비오에 배분된다. 따라서 새로운 아우모비오는 전략적으로 중요할 뿐만 아니라, 상당한 재정적 준비금을 자체적으로 보유하고 있다. 자동차 사업 부문 분사 후, 새로운 콘티넨탈 AG는 타이어 사업 부문과 2026년 매각 예정인 콘티테크의 산업 사업 부문으로 구성된다. 작년 두 사업 부문은 합쳐서 200억 유로 이상의 매출을 올렸다. 콘티넨탈 역시 이번 분사를 올바른 결정으로 평가한다. 자산운용사 겔렌은 "분사는 타이어 사업의 수익성이 얼마나 높은지를 보여주는 획기적인 조치"라고 말한다. 타이어는 소모품이다. 이는 신차 판매가 둔화되면 기존 차량의 운행 기간이 길어진다는 것을 의미한다. 따라서 신차 장착 외에도 예비 타이어 사업이 점점 더 중요한 역할을 하고 있다. 전기차와 대형 SUV의 확산은 고품질의 내구성 있는 타이어에 대한 수요를 증가시키므로 콘티넨탈에게는 유리한 상황이다. 현재 자동차 산업이 어려운 상황에 처해 있음에도 불구하고 타이어 사업은 안정적인 모습을 보이고 있다. 콘티넨탈은 2025년 상반기 타이어 부문 매출을 67억 4천만 유로로 소폭 증가시켰다. 영업이익은 8억 5천8백만 유로를 유지했다. 은행들은 연간 평균 매출을 140억 유로, 영업이익(EBIT)을 약 18억 유로로 예상하고 있다. 13%의 영업이익률은 아우모비오(Aumovio)보다 훨씬 높은 수치이다. 새로운 컨티넨탈에는 산업용 씰, 벨트 및 특수 고무 부품을 생산하는 컨티테크(ContiTech) 사업부도 포함된다. 이 사업부는 2025년 약 63억 유로의 매출과 3억 5천만 유로의 영업이익(EBIT)을 창출하였다. 매각 절차는 2026년까지 완료될 것으로 예상된다. 컨티넨탈의 매각 대금은 불확실하다. 하노버에 본사를 둔 이 회사는 2014년 미국의 고무 전문 기업인 베이언스(Veyance)를 인수할 당시 연간 매출의 약 90%를 지불했다. 현재 마진이 낮아진 점을 고려하면 50억 유로 미만의 매각 대금이 더 현실적일 것으로 보인다. 이 또한 새로운 콘티넨탈에게는 환영할 만한 소식일 것이다. 재정적으로 탄탄한 아우모비오와는 달리, 새로운 콘티넨탈 AG의 재무제표는 더 이상 그렇게 막대한 규모는 아니다. 상반기 재무제표가 확정되었을 때, 그룹 전체 자본의 3분의 1을 조금 넘는 수준만이 새로운 콘티넨탈에 귀속되었다. 이러한 투자 제한은 크게 두 가지 이유 때문인 것으로 보인다. 첫째, 타이어 사업에 더 이상 큰 투자가 필요하지 않다. 둘째, 높고 안정적인 마진이 지속적인 영업 활동을 통해 안정적인 현금 흐름을 보장하고 있다. 중기적으로, 콘티텍 매각과 한 자릿수 성장을 고려하면 새로운 콘티넨탈은 약 150억 유로 규모의 사업을 영위할 것으로 예상된다. 13%의 영업이익률을 적용하면 약 20억 유로의 영업이익을 달성할 수 있다. 탄탄한 재무 상태와 관리 가능한 세율 덕분에 순이익은 수십억 유로에 달할 것으로 전망된다. 시가총액이 100억 유로라고 가정하면, 새로운 콘티넨탈 주식의 주가수익비율(P/E 비율)은 10배로 매우 유리한 수준이 된다. 게다가 10억 유로의 이익을 실현한다면, 콘티넨탈은 2억 주를 배당하여 5억 유로를 조달하는 데 아무런 문제가 없을 것이며, 주당 최소 2.50유로의 배당금을 계속 지급할 수 있을 것이다. 주가가 약 50유로라고 가정할 때, 이는 약 5%의 높은 배당수익률을 의미한다. 슈투트가르트 소재 자산운용사 키드론의 포트폴리오 매니저인 알렉산더 스페스는 "순수 타이어 투자 관점에서 볼 때, 콘티넨탈 주식은 더욱 예측 가능해지고, 따라서 보수적인 투자자들에게 더욱 매력적으로 다가갈 것"이라고 결론지었다. 아우모비오 주식의 미래는 투자자들에게 훨씬 더 매력적이다. 자산운용사 스페스는 "자동차 제조업체에 대한 의존도, 지속적인 가격 압박, 높은 투자 필요성, 그리고 수년간 수익성이 저조했던 사업 모델은 상당한 위험 요소"라고 경고한다. 그러나 만약 경영 정상화가 성공하고 아우모비오가 단순히 분사된 문제아 기업 이상의 기업으로 입증된다면, 상당한 수익을 기대할 수 있을 것이다. 현재의 회복세가 계획대로 지속된다면, 강력한 시장 지위와 탄탄한 재정 자원을 바탕으로 중기적으로 최대 220억 유로의 매출을 달성할 수 있을 것이다. 장기적으로는 예상대로 약 250억 유로의 매출을 올릴 수 있을 것으로 전망된다. 만약 아우모비오가 경영 효율성을 높여 8%에 달하는 영업이익률을 달성한다면, 이는 주가 상승을 지속적으로 견인할 것이다. 예를 들어 수익성이 좋은 일본 경쟁업체 덴소는 수년간 약 0.7의 매출 가치를 유지해 왔다. 만약 아우모비오도 언젠가 이 수준에 도달한다면, 시가총액은 175억 유로, 사업 규모는 250억 유로에 달할 것이다. 발행 주식 수가 1억 주라고 가정하면 주가는 175유로가 되는데, 이는 분사 당시 예상 주가보다 세 배 이상 상승한 수치이다.






참고문헌

모레에 베팅하기
마티아스 호엔제(Matthias Hohensee), 마틴 세이워트(Martin Seiwert)

계속해서
Stefan Hajek, Artur Lebedev, Martin Seiwert, Annina Reimann

기술적으로 갱신됨
안톤 리들