에너지 전환기 II

목차

1.대세가 된 친환경 수소
2.중국 견제용 내연기관
3.친환경 수소라는 에너지 대안의 흠결
4.환경 비친화적이지만 절연하기 힘든 내연기관
5.친환경 수소 생산을 위한 다음 필수 공정
6.플랜B로 중국 견제 후 도광양회
참고문헌






4.환경 비친화적이지만 절연하기 힘든 내연기관

"더블 헷지(Double Hedge)"—서커스 곡예에나 어울릴 법한 갑작스러운 태도 변화이다. 칼레니우스 회장은 불과 3년 전만 해도 전기차에만 집중하겠다는 전략을 선언하며 회사를 전기차의 신조로 이끌겠다고 공언했다. 2025년부터 모든 신형 차량에는 전기 구동 방식만 탑재하고, 같은 해 전기차와 플러그인 하이브리드 차량이 전체 판매량의 절반을 차지하겠다고 했다. 독일에서 가장 유명한 자동차 브랜드인 메르세데스-벤츠가 전기차 시대로 빠르게 나아가고 있다는 공언이었다. 하지만 이제 그 공약은 물거품이 되었다. 2023년 주주총회에서 칼레니우스 회장이 2025년 목표를 1년 연기하면서 처음으로 주저하는 기색이 보였다. 이제는 "더블 헷지"라는 말로 바뀌었다. 2039년. 미래의 어느 시점을 향한 야심찬 계획일 뿐이다. 다수의 공급업체들이 이에 동의하며 개조 사업의 일시적인 호황을 예상하고 있다. 피스톤 제조업체인 마흘레(Mahle) 는 "프리미엄 차량용 엔진 부품" 분야에서 "수요 증가"를 기록하고 있다. 콘티넨탈의 전 파워트레인 사업부였던 비테스코 테크놀로지스(Vitesco Technologies)는 2024년에 "파워트레인 구성이 기존 내연기관과 하이브리드 구동 방식으로 전환될 것"으로 예상한다. 셰플러(Schaeffler)의 CEO인 클라우스 로젠펠트(Klaus Rosenfeld) 는 "현재 하이브리드 파워트레인용 제품에 대한 수요가 매우 높다"며, 특히 중국 제조업체들과 미국 고객들이 "이 분야에 막대한 투자를 하고 있다"고 밝혔다. IG 메탈(IG Metall) 의 노조 대표는 내연기관 부품 공급업체들이 현재 초과 근무를 자주 하고 있다고 전했다. 이 모든 것이 전기차의 세계적인 성장세가 멈췄다는 것을 의미하는 것은 아니다 . 다만 성장세는 2~3년 전 자동차 제조사들의 전략 부서에서 예측했던 것만큼 가파르지는 않다. 많은 제조사들이 고객을 유치하기 위해 기록적인 할인 행사를 진행하고 있으며, 특히 업계 선두주자인 테슬라가 대표적인 사례이다. 그리하여 독일 자동차 업계는 확장 계획을 수정하고 있다. 폭스바겐은 독일 내 전기차 생산을 축소하고 있으며, 수요 부족으로 인해 ID.3는 더 이상 볼프스부르크 본사 공장에서 생산되지 않을 예정이다. BMW는 뮌헨에 본사를 둔 이 회사가 오랫동안 예측해 왔던 바가 현실로 나타나고 있다는 점에서 기뻐하고 있다. 전기차로의 전환은 오랜 시간이 걸리기 때문에 여러 구동 기술을 오랫동안 활용하고 기술적으로 개방적인 자세를 유지하는 것이 현명하다는 것이다. 폭넓은 제품군과 유연한 생산 시스템 덕분에 오랫동안 전기차에 회의적인 시각을 보여왔던 BMW는 이제 그 과도기에 최적의 위치에 자리매김했다. 자율 주행 로봇들이 라이프치히에 있는 BMW 공장을 누비고 다닌다. 와이퍼부터 바닥 매트까지 다양한 부품들을 조립 라인으로 운반한다. 어떤 로봇은 전기로, 또 어떤 로봇은 수소와 연료 전지로 구동된다. 이곳에서는 미래형 공장이 이미 현실이 되었다. 하지만 라이프치히 공장의 조립 라인에서 나오는 차들은 여전히 꽤 전통적인 모습이다. 미니 한 대, BMW 한 대, 그리고 또 다른 미니 한 대, 마지막으로 BMW 세 대가 차례로 나온다. 차들은 차체 검사가 자동으로 이루어지는 검사실 앞에 줄지어 서 있다. 뒷범퍼 아래를 슬쩍 보면 배기가스, 배기가스, 배기가스만 가득하다. 라이프치히 공장에서는 가솔린, 하이브리드, 전기차를 동시에 생산할 수 있음에도 불구하고, 새로 생산되는 모든 차는 내연기관 차량이다. 미니 컨트리맨 전기차 생산이 라이프치히 공장에서 막 시작되었다. 내연기관 버전은 2023년 11월부터 이곳에서 생산되고 있다. 앞으로 전기차와 내연기관 차량의 비율은 얼마나 될까? 조립 라인의 한 엔지니어는 "우리는 유연합니다. 고객이 원하는 대로 생산할 것입니다."라고 말한다. BMW 1 시리즈, 2 시리즈 그란 쿠페, 2 시리즈 액티브 투어러, 미니 컨트리맨 등 고객이 원하는 모든 모델을 전기, 가솔린, 하이브리드 구동 방식으로 생산할 수 있다. 공장장 페트라 페터핸젤은 "한 생산 라인에서 두 브랜드의 세 가지 구동 시스템을 갖춘 네 가지 모델을 생산합니다."라고 설명한다. 이를 "구체적인 교체 유연성"이라고 부른다. 처음에 외부인들은 BMW 의 전기차 전환에 대해 비웃었다. 뮌헨에 본사를 둔 이 회사는 기술적 개방성과 유연성을 강조하면서도 이상하리만치 우유부단한 모습을 보였다. 테슬라가 연이어 기록을 경신하고 폭스바겐이 전기차 시대로 도약하는 동안, 뮌헨의 BMW는 과거에 갇힌 듯 내연기관 차량을 고집하는 것처럼 보였다. 하지만 오늘날 BMW는 라이프치히 공장에서 전기차 만을 생산하며 폭스바겐의 츠비카우 공장보다 훨씬 유리한 위치에 있다. 물론 전기차 공장을 최대 가동률로 운영하는 것이 내연기관 차량을 함께 생산하는 공장보다 효율적인 것은 사실이다. 하지만 수요가 특정 동력원에서 다른 동력원으로 바뀌더라도 BMW는 생산 라인을 계속 가동할 수 있다. 반면 폭스바겐은 이미 일자리 감소의 위기에 직면해 있다. 폭스바겐은 수요 부진으로 츠비카우 공장의 3교대 근무 중 1교대를 이미 중단했다. 만약 수요 부진이 지속된다면 임시직 직원들이 해고될 수도 있다. 베를린의 한 컨벤션 센터 바에 폭스바겐 브랜드 수장인 토마스 셰퍼가 서 있다. 그는 전기차로의 전환이 지지부진한 것에 대한 질문을 받자 거의 격앙된 모습을 보였다. 그는 모든 자동차 제조사의 판매량이 일부 시장에서 기대에 미치지 못하고 있음에도 불구하고 전기차가 미래라고 단언했다. 그는 "설정된 배출가스 목표는 전기차가 널리 보급될 때에만 달성할 수 있다 "고 강조하며 다소 절박한 어조로 말했다. 테슬라의 주식 시장 성공에 힘입어 포르쉐 역시 야심찬 전기차 목표를 세웠다. 2030년까지 전체 판매량의 80%를 전기차로 달성하겠다는 목표를 세운 것이다 . 이는 2022년 가을 포르쉐의 기업공개 (IPO)를 위한 전략의 일환이었다. IPO 당시 주가는 급등했지만 이후 급락했고, 현재는 공모가 보다 약간 높은 수준에서 거래되고 있다. 투자자들은 포르쉐가 전기차에 충분히 집중하지 않았다고 생각하는 것일까, 아니면 전기차 모델에만 지나치게 치중했다고 생각하는 것일까? 주펜하우젠 본사의 관계자들은 어떻게 하면 자본 시장의 요구를 충족시킬 수 있을지 고심하고 있다. 고위 경영진, 특히 하위 직급의 일부 인사들은 80% 전기차 목표를 비판적으로 바라보았고, 지금도 여전히 비판적인 시각을 갖고 있다고 한 고위 관계자는 전했다. 그들은 주어진 시간 내에 목표 달성이 사실상 불가능하며, 이로 인해 포르쉐가 고수익 내연기관 차량 판매 기회를 스스로 포기하는 것이라고 생각한다는 것이다. 이러한 전략의 대담함은 올여름 출시될 소형 SUV 마칸의 신형 모델이 전기차로만 출시된다는 사실에서 드러난다 . 관계자는 "이렇게 중요한 모델에 가솔린이나 하이브리드 옵션을 제공하지 않는다는 것이 말이 됩니까?"라고 의문을 제기했다. 독일자동차클럽( ADAC)은 마칸 프로젝트 책임자인 요르그 케르너가 "적어도 말로는 이미 전통적인 내연기관을 역사의 쓰레기통으로 보내버리겠다고 선언했다"고 결론지었다. 많은 팬들이 경악하고 있다. 그들은 포르쉐를 디자인 오브제로 여기고, 엔진의 웅장한 소리를 사랑하며, 포르쉐의 전기차 공세는 브랜드 모독이자 신성모독이라고 생각한다. 이러한 분위기는 투자자들을 불편하게 한다. 하지만 그들을 진정으로 불안하게 하는 것은 포르쉐의 전기차 걸작인 타이칸의 판매 부진을 보여주는 수치이다. 2019년 말 출시된 이 5인승 스포츠카는 2021년에 약 4만 1천 대, 2022년에 약 3만 5천 대, 그리고 2023년에 약 4만 대가 판매되어 성장은커녕 정체 상태에 머물렀다. 같은 기간 테슬라는 판매량이 두 배로 늘어 180만 대를 판매했다. 포르쉐가 과감한 미래 비전을 위해 오래되었지만 수익성이 높은 사업 모델을 희생하려는 것일까 ?


5.친환경 수소 생산을 위한 다음 필수 공정
 
포레스큐와 독일 기업 코베스트로의 협력 또한 최고의 프로젝트가 될 것으로 기대되었다. 공급 계약에 따르면, 호주 기업인 포레스큐는 독일 기업에 연간 최대 10만 톤의 친환경 수소를 공급하기로 했으며, 이 공급은 2024년부터 시작될 예정이었다. 코베스트로 대변인은 이는 "구속력이 없는 의향서"라고 강조하며, "아직 공급은 시작되지 않았지만, 우리의 목표는 변하지 않았다"고 밝혔다. 공급 개시의 핵심 전제 조건은 "포레스큐를 포함한 해당 기업의 친환경 수소 생산 프로젝트 완료"였다. 앤드류 포레스트와 그의 팀은 이미 생산을 시작했을까? "네, 시작했습니다." 포레스트는 서호주 크리스마스 크릭 프로젝트를 언급하며 답했다. 이곳에서는 친환경 수소가 생산되어 용광로에서 철 생산 공정에 즉시 사용된다. 하지만 수출 약속을 이행하는 데 있어 또 다른 중요한 시설이 있다. 바로 브리즈번에 건설 예정인 수소 생산 공장이다. 그러나 포테스큐는 계획된 550메가와트 규모의 전해 공장에 필요한 충분한 양의 저렴한 친환경 전력을 아직 확보하지 못했다. 현재까지 유일하게 전력을 공급하려던 업체는 이 목적을 위해 새로운 태양광 발전소를 건설하려 했지만, 에너지 계약을 막으려는 것으로 알려졌다. 포테스큐는 프로젝트를 살리기 위해 정부 보조금을 기대하고 있다. 포레스트는 "친환경 전력 생산 비용이 여전히 너무 높다"고 말한다. 이를 해결할 수 있는 유일한 방법은 전력 생산량을 늘리는 것이라고 그는 지적한다. 현재 친환경 전력과 수소 모두 부족한 상황을 두고 그는 닭과 달걀의 문제와 같다고 비유한다. 그의 투자 회사인 스쿼드론은 2030년까지 친환경 전력 프로젝트에 120억 유로에 해당하는 금액을 투자할 계획이다. 포레스트는 장기적인 투자를 기꺼이 감당할 수 있는 재정적으로 탄탄한 매수자를 필요로 한다. 이를 위해서는 그가 실제로 프로젝트를 추진하고 있음을 시장에 입증해야 하며, 따라서 초기 투자를 해야 한다. 장기적으로 볼 때, 이는 앤드류 포레스트와 같은 사람에게조차 너무 큰 부담이 될 수 있다. 이 억만장자는 미국에서 친환경 수소를 생산할 계획도 세우고 있다. 5억 5천만 달러를 투자하여 애리조나주 피닉스에 80메가와트급 액체 수소 생산 공장을 올해 착공할 예정이다. 바이든 전 행정부가 물가상승률 감소법을 통해 친환경 수소에 대한 상당한 보조금을 지급하면서 초기 열기는 뜨거워 보였다. 그러나 이후 열기는 식었다. 업계에서는 친환경 전력에 대한 엄격한 구매 규제 계획에 반발하고 있다. 이러한 규제가 언제 확정될지는 불분명하지만, 확정될 때까지는 세금 보조금이 지급되지 않을 것이다. 결과적으로 미국의 많은 수소 프로젝트가 보류 상태에 있다. 포테스큐는 브라질과 케냐에서도 수소 프로젝트를 추진할 계획이다. 노르웨이에서는 오슬로 북서쪽 약 500km 지점에 300메가와트급 수소 및 암모니아 생산 공장을 건설할 예정이다. EU는 혁신 기금에서 2억 유로 이상을 지원하며, 카타르나 호주보다 EU 역내에 수소 자원을 확보하는 것을 선호하고 있다. 하지만 포레스트 회장 역시 야심찬 계획을 가지고 있으며, 그 계획은 매우 광범위하다. 그러나 자금은 최종 투자 결정이 내려진 후에야 지원될 것이다. 아직 그 결정은 내려지지 않았다. 시간이 촉박한 상황이다. 호주 경제지 "파이낸셜 리뷰"는 포레스트 회장이 2030년까지 1,500만 톤 생산 목표를 달성하려면 피닉스에 계획된 공장 규모의 공장을 1,363개 건설해야 한다고 계산했다. 적어도 그는 좌절에 익숙한 사람이다. 가장 최근에는 호주 출신의 IT 억만장자 마이크 캐넌-브룩스와 함께 호주에서 싱가포르까지 태양 에너지를 수송하는 송전선을 건설하려던 유명한 선 케이블 프로젝트에서 좌절을 겪었다. 하지만 두 사람의 관계가 틀어졌고, 이제 캐넌-브룩스가 프로젝트를 직접 추진하려 한다. 포레스트는 그의 적수에게 "행운을 빌어요"라고 말한다. 한편, 포테스큐를 마치 개인 소유물처럼 취급한다는 의혹이 제기되는 포레스트는 직원들과 투자자들에 따르면, 그가 수익성이 좋은 광석 사업의 이익을 기후변화 대응 사업에 빼돌리고 있다고 의심하고 있다. 2023년 포테스큐의 순이익은 48억 달러로 전년 대비 23% 감소했다. 에너지 사업부는 세전 6억 1,700만 달러의 손실을 기록했다. 포레스트는 이제 다음 일정을 소화해야 한다. 그는 그날 뮌헨 안보 회의에서 EU 공급망 법안을 지지하는 캠페인을 벌일 계획이다. 이 법안은 기업들이 협력업체의 열악한 노동 환경과 환경 오염에 대해 책임을 지도록 하는 것을 목표로 한다. 포레스트는 독일이 이 법안을 적극적으로 지지해 주기를 바라며, "그렇지 않으면 공급망은 인권을 존중하지 않고 현대판 노예 제도를 폐지하지 않은 국가로 직행하게 될 것"이라고 말한다. 중국이나 인도 같은 다른 국가들은 그의 경쟁업체들이 있는 곳이다. 하지만 독일 정부는 이 법안을 지지하지 않고 있으며, 법안 통과 전망은 불투명하다. 마치 요즘 앤드류 포레스트의 삶에서 여러 프로젝트들이 그렇듯 말이다.


6.플랜B로 중국 견제 후 도광양회
 
포르쉐와 모회사인 폭스바겐을 소유한 포르쉐 가문과 피에히 가문이 전기차 판매 부진으로 회의적인 시각을 갖기 시작했다. 이들은 오랫동안 폭스바겐의 전 CEO 헤르베르트 디스가 세계 2위 자동차 제조업체인 폭스바겐을 빠르게 전동화하려는 노력을 지지해 왔다. 그러나 가문 관계자에 따르면, 가문의 수장인 볼프강 포르쉐는 "디스가 너무 급진적이었던 것은 아닌지" 의문을 품고 있다고 한다. 그들은 BMW의 유연한 전략을 존경하는 시선으로 바라보고 있다. 디스의 후임인 올리버 블루메는 포르쉐 CEO 시절 80% 전기차 목표를 세웠고, 전임자의 전기차 전략을 지지해 온 인물로, 이미 오스트리아 소유주들의 신호를 감지했을 가능성이 높다. 그는 포르쉐와 폭스바겐의 CEO를 겸임하고 있기 때문에 전기차 문제는 그에게 더욱 중요한 과제이다. 포르쉐에서 그는 성공적인 전기차, 성공적인 내연기관 차량, 또는 둘 다를 통해 투자자들의 신뢰를 회복할 방법을 찾아야 한다. 전기차의 성공이 앞으로 몇 달, 몇 년 더 지연된다 하더라도 폭스바겐으로서는 재앙이 아닐 것이며, 오히려 기회가 될 수도 있다. 그룹 내에서 가장 빠르게 전기차로 전환하려는 목표를 세운 프리미엄 브랜드 아우디의 신임 CEO 게르노트 되너는 2026년부터는 새로운 내연기관 엔진 개발을 중단하겠다는 목표를 고수하고 있다. 하지만 그는 이미 개발된 모델들을 활용할 수 있다는 점에 만족하고 있다. 잉골슈타트 관계자에 따르면, 아우디는 이러한 모델들과 새로운 플러그인 하이브리드 모델들을 통해 모든 상황에 대비하고 있다고 한다. 폭스바겐은 이미 전기차에 대한 극단적인 정치적 요구에서 거리를 두었다. 디스 CEO 시절에는 회사 로비스트들이 전기차 혁명을 가속화하기 위해 경유세 감면 폐지와 화석 연료 가격 인상을 위한 이산화탄소세 인상을 주장했다. 또한 폭스바겐 내부에서는 플러그인 하이브리드 차량이 일상 주행에서 전기 모드로 거의 운행되지 않으므로 기만적이라고 비판하기도 했다. 하지만 이제 폭스바겐은 베를린에서 그러한 발언을 더 이상 하지 않는다. 볼프스부르크는 여전히 유럽에서 높은 수익을 올리고 있으며 순수 전기차 제조업체에 비해 상대적인 우위를 점하고 있다고 볼 수 있다. 실리콘밸리와 중국의 테슬라를 비롯한 모방 업체들은 성장세가 둔화되고, 일부 국가에서는 오히려 감소하는 전기차 시장에서 위태로운 상황에 직면해 있다. 중국에서만 약 140개의 제조업체가 활동하고 있는데, 대부분은 유럽 진출에 대한 엄청난 기대감에 부풀어 있지만 아직 수익을 내지 못하고 있다. 만약 전기차 시장이 예상대로 유럽에서 급성장하지 않는다면, 수십 개의 스타트업 기업에 큰 타격을 줄 수 있다. 가격 하락과 가격 경쟁은 이미 독일을 포함한 일부 제조업체들을 압박하고 있다. 전기차 스타트업 피스커는 경영난에 시달리고 있으며, 최근 상장한 독일 전기차 제조업체 넥스트이고 모바일은 파산 신청을 했다. 미국 컨설팅 회사 가트너의 페드로 파체코는 많은 전기차 스타트업들이 손쉬운 수익을 기대하며 설립되었으며, 여전히 외부 자금 조달에 크게 의존하고 있어 시장의 어려움에 특히 취약하다고 지적한다. 일부 국가들이 전기차에 대한 인센티브를 축소하는 상황에서, 2027년까지 신생 전기차 제조업체의 15%가 인수되거나 파산할 것으로 예상된다. 파체코는 전기차 산업이 붕괴하는 것이 아니라, "최고의 제품과 서비스를 제공하는 기업들이 살아남는 새로운 국면에 접어들고 있는 것"이라고 분석한다. 이는 많은 독일 부품 공급업체들이 꿈꾸는 시나리오이다. 그들은 전기차로의 전환이 불가피하다는 것을 알고 있지만, 전환이 연기될 수만 있다면 매우 감사할 것이다. 예를 들어 ZF의 경우, 플러그인 하이브리드 부품 사업이 호조를 보이면 경영진과 직원들의 부담이 다소 완화될 수 있다. 막대한 부채에 시달리는 이 회사는 비용 절감을 위해 향후 몇 년 안에 독일 내 여러 사업장을 폐쇄할 계획이다. 하지만 이러한 감축이 최소한 연기될 수 있다는 희망의 빛이 보이기 시작했다. 한 고위 관계자는 "플러그인 하이브리드 차량이 예상보다 오래 판매된다면 어려움을 겪고 있는 일부 사업장에 도움이 될 것"이라고 말했다. 이미 초기 징후도 나타나고 있다. " BMW와 스텔란티스의 2027년과 2028년 하이브리드 부품 주문량이 증가하고 있습니다." 하지만 현재 독일 자동차 제조업체와 부품 공급업체에서 진행 중인 내연기관 차량의 호황은 그리 오래가지 못할 가능성이 높다. 정부 규제 당국이 이를 막을 것이기 때문이다. 유럽연합(EU)은 2035년부터 유럽에서 판매되는 모든 신차는 최소한 배기가스 배출량이 없어야 한다는 계획을 수정할 수도 있다. EU 집행위원회는 2026년에 전기차 목표 달성 현황을 평가하고, 자동차 업계에 예외 조항을 마련할 가능성도 있다. 그러나 EU는 또한 제조업체가 신차 라인업에서 전기차의 비중을 크게 늘려야만 충족할 수 있는 전 차량의 CO2 배출량 제한을 의무화하고 있다. 여기에 더해, 도시들은 점점 더 많은 승용차, 버스, 상용차를 전기차로 전환해야만 준수할 수 있는 대기오염 방지 규정도 시행하고 있다. 비용 측면에서도 내연기관의 시대는 저물고 있다. 율리히 연구소의 연구에 따르면, 총비용을 기준으로 전기차는 2025년부터 동급 내연기관 차량보다 평균적으로 저렴해질 것이며, 이후에도 가격 격차는 계속 줄어들 것으로 예상된다. 이는 부분적으로 생산 비용 하락에 기인한다. 컨설팅 회사 가트너는 "2027년까지 차세대 배터리 전기차는 동급 내연기관 차량보다 평균 생산 비용이 저렴해질 것"이라고 예측하며, 이는 "전기 이동성의 새로운 시대"를 열 것이라고 전망했다. 테슬라 공장 관리자 티에리그는 점점 더 초조해지고 있다. 직원들은 유일하게 불이 켜진 사무실을 5분마다 들여다보며 사장이 언제 다시 들어올지 살피고 있다. 전력은 곧 복구될 예정이고, 그 후에는 상황이 매우 혼란스러워질 것이다. 그때가 되면 장비를 신속하게 재가동할 수 있을지, 아니면 손상되었는지 여부가 명확해질 것이다. 하지만 티에리그는 진정한 도전은 앞으로 몇 주, 몇 달 안에 시작될 것이라는 사실을 알고 있다. 그때가 되면 독일과 테슬라 간의 협력이 성공적으로 이루어질지, 그리고 여전히 내연기관 차량이 지배적인 독일에서 전기차 혁명이 성공할지 여부가 명확해질 것이다. 공장 확장이 가능할지, 독일 정부가 스스로 설정한 전기차 목표를 계속 달성하지 못할지, 아니면 과거처럼 다시 한번 정책 방향을 바꿀지 여부도 드러날 것이다. 티에리그는 사무실동의 공사 현장을 지나 생산 시설 쪽으로 서둘러 걸어갔다. "여기 노조 사무실을 새로 짓고 있어요." 테슬라 CEO 머스크는 평소 노조 대표들을 크게 중요하게 생각하지 않는다. 하지만 지금은 다르다. 그와 티에리그는 전기차 혁명을 막을 생각이 없다. 티에리그는 그들이 독일로 진출하고 있다고 말한다. 문제는 독일도 같은 방향으로 나아가고 있느냐는 것이다.






참고문헌

현대 연금술사들
토마스 스톨젤

플러그가 뽑혔습니다
마틴 세이워트(Martin Seiwert) , 아니나 라이만(Annina Reimann), 토마스 슈톨젤(Thomas Stölzel)

대천사
Volker ter Haseborg, 안드레아스 멘